Veículos elétricos: Falta de energia ou apenas um obstáculo no caminho?

Automóveis globais: uma perspectiva de Singapura, Ming Da Zhuang

Apesar do recente pessimismo dos investidores, o avanço em direção à eletrificação na indústria automobilística não deve desacelerar. Em nossa opinião, o setor automotivo está se desenvolvendo em duas regiões distintas: na China, atualmente o maior mercado do mundo, e no resto do mercado global, com velocidades de progresso diferentes.

A China continua no caminho para ultrapassar 70% de adoção de veículos elétricos até 2030, tendo alcançado 40% de penetração desses veículos em abril de 2024. As vendas de veículos elétricos, incluindo modelos totalmente movidos a bateria e híbridos, aumentaram 18% no primeiro trimestre de 2024 em comparação com o mesmo período em 2023.³ Esse crescimento foi bastante impulsionado pelos consumidores, com o mercado chinês se beneficiando de uma ampla gama de produtos acessíveis. Portanto, em nossa opinião, a narrativa de desaceleração da demanda por veículos elétricos não se aplica ao mercado chinês.

A narrativa pessimista prevalece mais na Europa e nos Estados Unidos. Problemas iniciais com a tecnologia, preocupações com a redução de subsídios em alguns locais, inflação e preços mais altos devido ao uso de baterias com especificações mais altas por fabricantes de equipamentos originais (OEMs) contribuíram para um cenário mais sombrio de queda na demanda global por veículos elétricos, exceto na China. A decisão da Alemanha, no final de 2023, de encerrar seu programa de subsídios para veículos elétricos, que havia custado 10 bilhões de euros entre 2016 e 2024, foi um importante fator na desaceleração recente.

No entanto, ainda há uma forte pressão regulatória na Europa e nos Estados Unidos, o que anula parte do pessimismo em relação aos veículos elétricos nessas regiões. Vários países estabeleceram metas para proibir parcial ou totalmente a venda de novos veículos MCI — entre eles, Estados Unidos, Japão, Reino Unido e Coreia do Sul, com metas para 2035. Esses países ainda mantêm subsídios para veículos elétricos. O cenário regulatório exige que os OEMs cumpram regulamentações de emissões mais rigorosas nos Estados Unidos e na Europa, o que as forçará a vender mais veículos elétricos, aumentando assim a adoção e a penetração dos veículos elétricos à bateria (BEV).

Além disso, inovações que reduzam os custos das baterias podem ser fundamentais para melhorar a acessibilidade dos veículos elétricos. Um dos motivos pelos quais os veículos elétricos são mais caros em relação aos veículos MCI é o custo das baterias dos veículos elétricos, que contribuem de forma significativa para o preço geral do veículo. Embora os custos das baterias tenham diminuído, elas ainda representam uma despesa significativa. No entanto, com muitas das principais empresas automobilísticas buscando lançar modelos mais novos e econômicos, esperamos que os custos das baterias diminuam. Isso deve ter um impacto importante na viabilidade e acessibilidade dos veículos elétricos em geral.

Fabricantes globais de baterias: uma perspectiva de Singapura, Clara Lee

A atual fraqueza na demanda por veículos elétricos é cíclica e representa o momento em que a economia desses veículos é testada com a redução dos subsídios. Para que os VEs alcancem a paridade de custos com os veículos MCI, é crucial aumentar a densidade energética das baterias e otimizar o processo de fabricação. É nesse contexto que as baterias se tornam parceiras essenciais para os OEMs.

Em nossa opinião, alguns fabricantes coreanos de baterias desenvolveram vantagens competitivas em química de baterias, flexibilidade de fator de forma, fabricação em larga escala e integração da cadeia de suprimentos. Essas capacidades são essenciais para que os OEMs reduzam estruturalmente os custos dos VEs, tornando-os mais acessíveis aos consumidores. Esse processo requer colaboração com um fabricante de baterias, pois a otimização precisa ocorrer desde os componentes da célula até o chassi. A produção em larga escala com margens lucrativas é um obstáculo que muitos não conseguem superar.

Nesse contexto, preferimos fornecedores de nível 1 para grandes OEMs globais, que possuem extensos portfólios de patentes de baterias e mantêm relacionamentos sólidos na cadeia de suprimentos, desde a mina até a entrega, permitindo que os OEMs cumpram as regulamentações comerciais. Alguns OEMs planejam fabricar internamente uma parte significativa das baterias nos próximos 5 a 10 anos. No entanto, desenvolver tecnologia de células e componentes de bateria é desafiador, e aumentar a produção interna é ainda mais complexo. Um dos principais obstáculos é a dificuldade em adotar o método de eletrodo seco, em comparação com os eletrodos úmidos utilizados na indústria.

Materiais para a transição (lítio): uma perspectiva do Reino Unido, Craig Cameron

Muitas empresas de matérias-primas são essenciais para a transição energética. Para alcançar o zero líquido, será necessário um aumento substancial no fornecimento de metais como cobre, lítio, alumínio e níquel. O lítio é um dos principais impulsionadores da descarbonização do setor de transporte, sendo um componente essencial em todas as baterias de veículos elétricos, independentemente da química do cátodo. Mais de 90% da demanda por lítio atualmente vem da indústria de baterias,⁴ e os veículos elétricos continuarão a ser a principal fonte de crescimento dessa demanda no futuro.

Os altos níveis de estoque de baterias para VEs e as expectativas mais desanimadoras em relação às vendas de veículos elétricos resultaram na queda dos preços das ações até 2023, criando, em nossa opinião, uma oportunidade de valor atraente a longo prazo no setor de lítio.

Durante 2023, o preço à vista do carbonato de lítio com concentração de 99,5% (carbonato de lítio equivalente ou CLE) caiu de mais de US$ 75/kg para menos de US$ 14/kg, mantendo-se nessa faixa de cerca de US$ 14-US$ 15/kg desde então.⁵ Embora reconheçamos que os preços do lítio podem continuar voláteis no curto prazo, acreditamos que o mercado está precificando o atual preço baixo do lítio como se fosse permanente. No entanto, prevemos uma escassez significativa na oferta à medida que a demanda por veículos elétricos cresce.

Atualmente, grandes quantidades de lítio podem ser extraídas a baixo custo de salmouras no “triângulo do lítio” do Chile, Argentina e Bolívia, ou por meio de tecnologias relativamente novas conhecidas como extração direta de lítio (DLE). No entanto, fontes adicionais de fornecimento ainda provêm da mineração não integrada de rocha dura, em especial do espodumênio. Este precursor do hidróxido de lítio e do carbonato de lítio é utilizado em baterias de veículos elétricos após ser vendido para instalações de conversão que produzem esses produtos de lítio. Vemos o espodumênio como uma fonte significativa de fornecimento adicional à medida que o mercado de veículos elétricos cresce. Nossas estimativas indicam que os preços atuais estão cerca de 30% abaixo do nível necessário para incentivar o fornecimento adicional de espodumênio, e esse desconto é ainda maior para rochas mineradas alternativas, como a lepidolita. De fato, até mesmo o maior projeto de espodumênio do mundo, a mina Greenbushes na Austrália, está planejando reduzir a produção devido aos preços baixos. No entanto, em nossa opinião, o crescimento da oferta continua sendo crucial em um mercado que deve ver a demanda aumentar mais de 10% durante o restante da década.⁶ Esperamos que a demanda da China e da Europa, onde a regulamentação e os subsídios permanecem favoráveis, impulsione esse crescimento.

À medida que a demanda por VEs cresce e os altos níveis de estoque diminuem, esperamos que os preços do lítio se recuperem, ao menos, para níveis que incentivem a produção. Também vemos uma probabilidade significativa de picos de preços no médio prazo, semelhantes aos de 2022, devido à volatilidade contínua dos preços. Nesse cenário, esperamos que as ações de lítio tenham um bom desempenho, apesar das expectativas reduzidas.

Materiais para a transição (alumínio): uma perspectiva do Canadá, Tina Sadler

O transporte é o maior mercado final para o alumínio global, representando cerca de 30% da demanda total.⁷ A busca por veículos mais leves aumentou a demanda por alumínio, com o metal já substituindo parcialmente o aço em veículos MCI tradicionais. O processo de redução de peso pode diminuir de forma significativa as emissões de transporte, com base no princípio de que um veículo mais leve requer menos potência e, portanto, menos combustível.

Os BEVs são, de forma geral, 10% a 15% mais pesados do que seus equivalentes MCIs, devido ao peso da bateria e ao reforço adicional da estrutura para absorver maiores cargas de colisão. Dessa forma, a necessidade de redução de peso é ainda mais enfatizada na transição para veículos elétricos. A Bernstein Research estima que os veículos elétricos utilizam em média 250 kg de alumínio, em comparação com 172 kg nos MCIs. Esse aumento é motivado pela necessidade de compensar o peso das grandes baterias e dos compartimentos de baterias. O uso do alumínio na redução de peso do veículo também pode proporcionar economia de custos, permitindo a diminuição do tamanho do conjunto de baterias e dos componentes de propulsão, sem comprometer o alcance do veículo.

Com o aumento das regulamentações, há um foco crescente na pegada de CO2 de um veículo, considerando não apenas a fase de uso, mas também uma avaliação do ciclo de vida completo. Como parte desse movimento, reguladores e fabricantes de veículos têm intensificado o foco na pegada de CO2 das matérias-primas utilizadas no processo de produção dos veículos. O fato é que, atualmente, um quilo médio de alumínio produzido em escala global apresenta uma pegada de carbono maior em comparação ao quilo médio de aço. No entanto, como o alumínio é três vezes mais leve, essa comparação perde relevância, pois a economia de peso compensa grande parte da diferença.

O alumínio de baixo carbono se destaca ainda mais como uma matéria-prima superior para BEVs, pois possibilita a redução de emissões tanto na fase de produção quanto na de uso do veículo. Essa vantagem inicia na etapa inicial da produção, com a empresa de pesquisa automotiva FKA estimando uma economia média de CO2 de cerca de 15% em comparação ao aço, ao utilizar alumínio de baixo carbono sempre que possível no processo produtivo.

Semicondutores de potência: uma perspectiva dos Estados Unidos, Peter Nori

As preocupações de curto prazo do mercado de semicondutores estão associadas a estoques elevados, fraqueza nas vendas de veículos elétricos, desaceleração na China e ajustes contínuos nos mercados automotivo e industrial. As ações de semicondutores apresentaram desempenho inferior durante grande parte do período desde meados de 2023, devido a preocupações com o ciclo econômico.

Um fabricante líder de semicondutores para aplicações automotivas, que acreditamos poder se beneficiar da transição verde em andamento, obtém mais de 55% de suas receitas de veículos semirreboques elétricos. A penetração global de veículos elétricos atingiu 13% em 2023, com a China liderando com 25,6% e a Europa com 18,1%. Especialistas do setor prevêem que as taxas de penetração de VEs/híbridos se aproximarão de 50% até 2027, devido a padrões de emissões mais rigorosos, subsídios e medidas regulatórias que visam proibir veículos MCIs. O conteúdo de semicondutores em veículos elétricos e híbridos é semelhante, e, em nossa opinião, as mudanças na demanda devem ser neutras.

Acreditamos que nossa tese se baseia no posicionamento da empresa em semicondutores e sensores usados para reduzir o consumo de energia e melhorar a eficiência e a segurança em automóveis, aplicações industriais, parques solares e eólicos e dispositivos de consumo. É uma das líderes em mercados fragmentados, vendendo para clientes com contratos de longa duração, com uma média de sete anos para automóveis e cinco anos para aplicações industriais. Os custos de mudança são elevados, especialmente no setor automotivo, devido aos longos tempos de qualificação, aplicativos de missão crítica, bloqueio de software com MCU e ao baixo custo dos chips em relação ao preço final do produto.